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Nº 1590 - Ano 34
12.11.2007
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Luiz Dumont Jr.
Quanto tempo você gasta para ir de casa ao trabalho? Ir de carro é indispensável ou é possível ir de ônibus? Já pensou em morar perto do trabalho para se deslocar a pé? Essas questões foram analisadas pelo pesquisador Leandro Cardoso, que identificou e mensurou, em sua tese de doutorado, as formas de acesso dos moradores da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) ao local de trabalho.
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| Foca Lisboa |
Como medida de acessibilidade, Cardoso recorreu ao tempo que a pessoa gasta para ir de casa ao trabalho, modalidade que representa 44% dos deslocamentos na RMBH. Ele analisou os dados da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios (PNAD) de 2001 e das Pesquisas Domiciliares de Origem e Destino (ODs), nos anos de 1992 e 2001. As ODs são pesquisas similares ao Censo, mas restritas aos municípios da RMBH.
Iniciadas na década de 70 e feitas a cada 10 anos, elas colhem dados sobre aspectos socioeconômicos dos trabalhadores, faixa etária, distância entre moradia e local de trabalho, meio de locomoção e tempo gasto no trajeto, entre outros. As PNADs são pesquisas anuais realizadas pelo próprio IBGE que permitem fazer comparações sociais e demográficas entre as regiões metropolitanas brasileiras.
De acordo com a PNAD, Belo Horizonte ficou, em 2001, com o terceiro pior índice de alta acessibilidade entre os trabalhadores do sexo masculino (53%), à frente apenas de São Paulo (48,2%) e Rio de Janeiro (43,6%). Entre os trabalhadores de baixa renda da capital mineira (até três salários-mínimos), 51,5% possuíam alta acessibilidade, exatamente a mesma de São Paulo. Neste caso, o índice da capital mineira supera apenas o do Rio de Janeiro, com 46,8%.
“Isso é problemático, porque a situação de BH é muito parecida com a de São Paulo e Rio, núcleos de regiões metropolitanas muito maiores que a nossa”, analisa Leandro Cardoso. A Região Metropolitana de Porto Alegre, mais próxima da Grande BH em tamanho populacional, registra índice de acessibilidade de 65,5% entre os trabalhadores de baixa renda.
Apesar do mau posicionamento de Belo Horizonte no ranking brasileiro da acessibilidade urbana, o quadro melhorou em 2001 na comparação com o levantamento anterior, realizado em 1992. Isso ocorreu, segundo Leandro Cardoso, muito mais em função da influência da variação de renda dos moradores e do processo de desconcentração espacial na Região Metropolitana do que da melhoria das políticas públicas de transporte. “As condições de transporte não são boas, os terrenos ficaram mais caros e há, também, a questão da violência. Isso tudo empurrou residências e empresas para a periferia, gerando uma proximidade entre casa e trabalho”, explica.
Em seu trabalho, o pesquisador apresenta alguns números que comprovam essa desconcentração espacial. Em 1992, os bairros mais centrais eram locais de moradia de 39% dos trabalhadores da Capital, índice que caiu para 33% nove anos depois. O estudo também mostra que houve uma queda do número de pessoas que fazem o itinerário periferia-centro para trabalhar: em 1992, 66% dos trabalhadores se enquadravam nessa situação, frente aos 48,5% registrados em 2001.
Ao se debruçar sobre as ODs de 1992 e 2001, Cardoso identificou o aumento do número de pessoas que vão a pé para o trabalho. O transporte público, responsável pelo deslocamento de 52% dos trabalhadores, em 1992, passou a ser usado por 35,7%, em 2001. O transporte privado aumentou sua participação de 16% para 18%, e o transporte não-motorizado, responsável pelo deslocamento de 23% dos trabalhadores em 1992, subiu para 37,6%, em 2001.
Em seu trabalho, Cardoso também recomenda algumas ações para melhorar a acessibilidade dos trabalhadores. Ele aponta a melhoria do transporte público e o investimento em novas opções, como a ampliação do metrô. “Outra forma é inibir o uso do transporte particular e incentivar o transporte público”, sugere Cardoso.
Para o pesquisador, a medida mais importante para ampliar a acessibilidade está no aprofundamento do processo de desconcentração espacial de Belo Horizonte. “Mais importante que apostar em um sistema de transporte eficiente é investir em uma cidade eficiente”, proclama.
Segundo ele, a população de cada região poderá ter mais acessibilidade e qualidade de vida se houver postos de saúde, hospitais, boas escolas e atividades geradoras de emprego mais próximos das áreas residenciais. “Obviamente, as pessoas não podem ficar presas em suas regiões, cada um deve trabalhar onde encontrar emprego, mas ao tornar esses subcentros mais autônomos, a pressão sobre a cidade se torna menor”, conclui Leandro Cardoso.
Acessibilidade é dividida em três níveis: alta, quando o tempo de viagem do domicílio ao local de trabalho não ultrapassa 30 minutos; média, quando o tempo de deslocamento varia de 30 minutos a uma hora, e baixa, quando a pessoa precisa de mais de uma hora para fazer o percurso casa-trabalho.
Tese: Transporte público, acessibilidade urbana e desigualdades socioespaciais na Região Metropolitana de Belo Horizonte
Autor: Leandro Cardoso
Orientador: Ralfo Edmundo da Silva Matos
Defesa: 31 de outubro, junto ao Programa de Pós-Graduação em Geografia do IGC